Als einer der führenden Hersteller von Nutzfahrzeugen weltweit hat sich Daimler Truck ein klares Ziel gesetzt: Der Lkw-Bauer entwickelt und baut nachhaltige und zukunftsfähige Transportlösungen – für den Warenverkehr und die Personenbeförderung. Damit übernimmt das weltweit tätige Unternehmen Verantwortung für die Umwelt, die Gesellschaft und die Beschäftigten. Besonders die Umstellung auf CO₂-freie Antriebstechnologien verändert nicht nur die tradierten Produktionsprozesse, sondern auch die Aufgaben der Beschäftigten, die mit gezielten Schulungen, optimierten Prozessen und Förderung von Innovation darauf vorbereitet werden.
Werk Kassel hat eine tragende Rolle
Das Mercedes-Benz Werk Kassel mit seinen 2700 Mitarbeitern hat – in doppelter Hinsicht – eine tragende Rolle. Nicht nur, dass seine Achsen die Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz Trucks und auch Freightliner in den USA um die Welt bewegen, es ist auch das Kompetenzzentrum für konventionelle Achsen für Lkw, Busse, Transporter und SUV sowie für elektrische Antriebssysteme. Die Transformation zur ersten elektrisch angetriebenen Achse aus Kassel, für einen CO₂e-freien Lkw-Transport, wurde bereits 2021 mit dem Serienstart des batterieelektrisch angetriebenen eActros sichtbar. Heute, fünf Jahre später, rollt bereits die zweite Generation des eActros 400 für den Verteilerverkehr sowie der eActros 600 im Fernverkehr auf E-Achsen aus Kassel.
Technologisch setzt die besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung auf eine 800-Volt-Architektur mit zwei Elektromotoren und 4-Gang-Getriebe. Eine Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden – daher die Typbezeichnung eActros 600 – ermöglicht eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Diese Reichweite wird unter sehr realistischen, praxisnahen Bedingungen mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht erreicht und kann je nach Fahrweise und Strecke auch deutlich übertroffen werden.
E-Achsen aus Kassel auch im Wasserstoff-LKW
Daimler Truck setzt bei der Technologie-Transformation neben dem rein batterieelektrischen Antrieb auch auf wasserstoffbetriebene Lkw. Nach dem erfolgreichen Entwicklungs- und Testprogramm mit Prototypen der ersten Generation seiner Brennstoffzellen-Lkw zeigt Daimler Truck nun erstmals den Mercedes-Benz NextGenH2 Truck. Eine Kleinserie von 100 Fahrzeugen mit hoher Reichweite und seriennaher Technologie soll ab Ende 2026 in den Kundeneinsatz gehen. Der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck überzeugt durch eine hohe technologische Reife, unter anderem durch den Einsatz modernster Komponenten aus den Serienfahrzeugen von Mercedes-Benz Trucks. Dazu gehört auch dieselbe effiziente elektrische Antriebsachse aus dem Werk Kassel, die auch im Mercedes-Benz eActros 600 zum Einsatz kommt. Die 4-Gang-Schaltung (inklusive zweier Rückwärtsgänge) bietet dabei stets eine optimale Kraftentfaltung.
Mercedes-Benz GenH2 Truck
Der Mercedes-Benz GenH2 Truck bietet als Brennstoffzellen-Lkw mit einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen und einer Zuladung von etwa 25 Tonnen im schweren Gütertransport eine technische Ausstattung auf Höhe moderner Diesel-Fernverkehrsfahrzeuge. Das Brennstoffzellensystem liefert dauerhaft bis zu 300 kW Leistung. Als Energiequelle kommt flüssiger Wasserstoff zum Einsatz, der entscheidende Vorteile gegenüber gasförmigem bietet: Eine hohe Energiedichte ermöglicht mehr Reichweite pro Tankfüllung sowie reduzierte Transportaufwände – beides stärkt Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des Betriebs. Im Rahmen der ersten praxisnahen Erprobung haben fünf Brennstoffzellen-Lkw bereits insgesamt über 225.000 Kilometer zurückgelegt – unter anderem auch auf Strecken nach Kassel.
Langfristig soll grüner Wasserstoff – also aus Erneuerbaren gewonnener Wasserstoff – ein nahezu unerschöpfliches Potenzial haben. Er wird nach Einschätzung von Daimler Truck nicht nur im Transportsektor, sondern in nahezu allen energieintensiven Bereichen zum Einsatz kommen und damit sukzessive die fossilen Brennstoffe ablösen.
„Europa importiert heute mehr als 50% seiner Primärenergie als Kohle, Öl und Gas – die wird sich kaum durch lokal erzeugten grünen Strom ersetzen lassen, zumindest wenn wir unsere Wettbewerbsfähigkeit erhalten wollen“, sagt Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding.
Genau hier entfalten Wasserstoff und seine Derivate ihr Potenzial: Sie lassen sich speichern, weltweit handeln und vielseitig nutzen. Sonne und Wind gibt es im Überfluss. Regionen mit hoher Sonneneinstrahlung könnten so schon bald zu Exporteuren grünen Wasserstoffs werden – wenn sie ihre natürliche Energiequelle nutzen, statt ungenutzt mit der Sonne den Boden zu erwärmen.
Die gute Nachricht: Das passiert bereits. In Leuchtturm-Projekten, etwa in Saudi-Arabien, wird Strom aus großen Solar- und Windparks in Elektrolyseanlagen genutzt. Der dort erzeugte Wasserstoff wird anschließend weiterverarbeitet, beispielsweise zu Ammoniak, Methanol oder Flüssigwasserstoff. So entsteht Wasserstoff zu attraktiven Preisen von rund zwei Euro pro Kilogramm, teilweise sogar darunter. Auch beim Transport gibt es vielversprechende Initiativen. Reedereien in mehreren Ländern wollen noch vor 2030 Schiffe im Einsatz haben, die in großen Mengen Flüssigwasserstoff transportieren können – ähnlich wie heute Flüssiggas (LNG).
Die sogenannte „Sun-to-Wheel“-Effizienz kann bei Batterie und Wasserstoff vergleichbar sein – abhängig davon, wo und wie die Energie erzeugt wird. Heißt: Wenn Wasserstoff in sonnenreichen Regionen wie Saudi-Arabien produziert wird, gleicht die hohe Effizienz in der Herstellung (mehr Sonne auf dem Solarpanel) die niedrigere Effizienz durch Umwandlungsverluste im Vergleich zum Batterieantrieb aus. Nicht genutzte erneuerbare Energie hat einen Wirkungsgrad von null.
Ein Blick auf den Verkehrssektor – insbesondere den Straßengüterverkehr – macht deutlich, warum Wasserstoff von entscheidender Bedeutung sein kann.
In Europa sind mehr als sechs Millionen Lkw unterwegs, davon etwa 800.000 allein in Deutschland. Prognosen zufolge wird das Transportvolumen hierzulande bis 2040 nochmal um gut ein Drittel steigen. Gleichzeitig fordert die EU eine Reduktion der Emissionen um 45 Prozent bis 2030. Mit batterieelektrischen Lösungen allein ist dieses Ziel nur sehr schwer zu erreichen. Und bis 2035 sollen es ja 65% sein!
„Battery first“ ist zweifellos der richtige Ansatz: Batterieelektrische Fahrzeuge sind effizient, lokal emissionsfrei und benötigen zum Laden zunächst „nur“ einen Stecker. Doch das Stromnetz stößt schnell an seine Grenzen. Um zehn Fernverkehrs-Lkw an einem Rastplatz gleichzeitig in nur 45 Minuten zu laden, braucht es rund zehn Megawatt Leistung – ähnlich viel wie zur Versorgung einer Kleinstadt. Die Planungs- und Bauzeit dafür: zehn Jahre. Diese Zeit haben wir nicht – denn 2030 ist schon in weniger als fünf Jahren.
Deshalb ist der parallele Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur nicht nur sinnvoll, sondern notwendig. Ein Vorteil: Es benötigt weniger Fläche. Während batterieelektrische Lkw auf leistungsstarke Megawatt-Ladepunkte und Lkw-taugliche Parkflächen an Rasthöfen angewiesen sind, funktioniert die Nutzung von Wasserstofftankstellen im Grunde genauso wie die Nutzung von Dieseltankstellen. Die Tankzeit ist vergleichbar, es gibt mehrere Zapfsäulen, und somit ist der Durchsatz an der Tankstelle deutlich höher als an der Ladesäule.
Wir bei Daimler Truck sind überzeugt: Wer die Welt bewegt, trägt Verantwortung. Für die Wirtschaft. Für die Gesellschaft. Und für das Klima. Deshalb ist die Elektrifizierung unseres Fahrzeugportfolios in vollem Gange – batterieelektrische Lkw sind bereits in Serie. Nicht aus technischer Erfinderlaune oder Idealismus, sondern aus Überzeugung und Verantwortung. Jetzt braucht es den nächsten Schritt – und den politischen Willen, auch den Wandel mit Wasserstoff entschlossen voranzutreiben.